磷酸鐵鋰鋰電池*新充電方法
我們前面提到，電流再增加勢必造成Micro USB接口和數(shù)據(jù)線無法承受。實際上新的USB Type C接口就是為了改變這個問題。

Type C接口的觸點數(shù)量數(shù)倍于Micro USB接口，這就使得它能承受的電流強度大大增加；同時Type C加入了互相識別的步驟，可以把自己定義成充電器或者受電設(shè)備。換句話說USB Type C天然支持快充，同樣的電流下USB Type C損失也會更小，而且可以支持雙向充電。

所以說使用了USB Type C而不支持快充都是耍流氓，比如一加2，只能5V簡直2333；指紋識別-電容感應(yīng)用的FPC公版模組就不說了，目測快充的發(fā)熱和成本也搞不定，終為了省錢直接給砍了，然后blabla什么端口過長……

為了Type C而Type C的想法也是醉了。

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在他看來，一旦超過500公里，續(xù)航里程將不再成為電動車推廣的主要制約因素，出于成本和需求考慮，汽車廠家也不會過分追求里程。楊宇威說，除電池技術(shù)外，電機、電控、智能化、網(wǎng)聯(lián)化以及輕量化將是電動汽車技術(shù)突破的難點所在。同時，若想普及電動汽車，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也有待完善。不過，他還是對電動車代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油車持積極樂觀態(tài)度。中國也已啟動“拒絕”時間表法蘭克福車展恰逢德國汽車行業(yè)面臨困境。大眾集團等德國車企因“排放門”受到德國總理安格拉·默克爾強烈批評。
目前來說的話，主流手機的實測充電峰值功率見下圖。

可以看到雖然小米是國內(nèi)很早上QC 2.0的廠家，但是蛐蛐9V 1.2A的參數(shù)相比5V 2A毫無優(yōu)勢，甚至因為涓流充電時間過長導(dǎo)致充電效率被5V 2A吊打，

“快充不快”也是個比較搞笑的事情；直到小米NOTE 頂配版才把電流放開到1.5A。

而魅族從搭載PEP快充技術(shù)的MX 5開始一路狂飆，MX5的9V 1.8A已經(jīng)足夠狂暴了，沒想到PRO 5直接上了12V 2A……。功率提升到20W以上才真正體現(xiàn)了快充的實用價值。

 

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